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Port-Louis au 20e siècle : Première guerre mondiale et difficultés économiques

Histoire(s) Mauricienne(s), en collaboration avec la Mauritius Ports Authority (MPA), vous raconte l’évolution du port de Port-Louis au 20e siècle. Une invitation à remonter l’histoire.

Les difficultés économiques liées à la Première guerre mondiale avaient ralenti les activités de Port-Louis. Elles avaient perturbé les communications maritimes et handicapé l’approvisionnement de Maurice. Après la guerre, une violente épidémie de grippe espagnole toucha Port-Louis. En mai 1919, le port fut déclaré zone infectée ce qui, une nouvelle fois, ralentit considérablement les activités portuaires. La réduction des effectifs sur les quais rendit le chargement et le déchargement de plus en plus difficile. Les navires étaient immobilisés et les affréteurs s’exposaient au risque de payer de fortes indemnités. La situation était critique… Heureusement que le prix du sucre prit finalement l’ascenseur sur le marché mondial, à partir de 1920, relançant les activités et donnant un grand bol d’air à une économie mauricienne au bord de l’asphyxie.

Entre-temps, les sociétés maritimes s’étaient structurées. La Mauritius Shipping Company créée par Rogers, avait fait l’acquisition de plusieurs navires de fort tonnage. Elle avait été suivie par la Shipping Company de MM Boullé, Lagane & Co. D’autres compagnies comme Margéot & Co. ou des particuliers tels que MM Merven, Guimbeau, Ducray, ou encore Vallet, leur avaient emboîté le pas. Ces navires faisaient du commerce inter-îles vers Rodrigues, les Chagos, les Seychelles, Madagascar mais aussi le Kenya, l’Inde, Singapour et l’Australie.

Dans le port, des ship chandlers assuraient le ravitaillement des navires. Ils avaient pour nom MM Marie, Zamudio, Monty, Cajee, Jakee Ismaël, Apavou ou encore la société Taylor Smith & Co et bien d’autres…. Leurs fournisseurs étaient des maisons de commerce telles que Adam & Co., Ahkoon & Co., Ahmed Ebrahim & Co., Kwong Fock Cheong, Lai Lun & Co., Lai Chun, Rama & Co., Ramtoola & Co., etc.  Les compagnies opérant dans les docks étaient Albion Dock & Co., New Mauritius Dock & Co., Central Dock, Colonial Dock… Les grandes compagnies maritimes étaient représentées à Port-Louis par Adam & Co. pour Clan Line, Blyth Brothers pour les Messageries Maritimes, ou Ireland Fraser pour Ellerman et Harrison, entre autres.

En 1924, le port subit d’importants changements. L’ingénieur du port, H.C.M. Austen, préconisa la construction des quais C et D et l’édification d’un grenier pour le stockage du riz et des grains. Les travaux prirent fin en 1931.

Au début des années 1930, la crise mondiale atteignit les rivages de l’océan Indien et la colonie fut de nouveau frappée par une crise financière. Le prix de revient du sucre était inférieur à son coût de production. Des cyclones (surtout celui de 1931 aussi violent que celui de 1892) s’abattirent sur l’île, la production sucrière tomba à 100 000 tonnes et les activités portuaires furent considérablement affectées.

Pour remédier à sa dépendance du sucre, Maurice tenta de développer les cultures vivrières, la production de thé et de tabac. Une fabrique d’allumettes vit le jour, des fours à chaux se multipliaient, des salines produisaient du sel. La fabrication de fruits tropicaux en conserve se développa et les îles éparses fournissaient des noix de cocos et de l’huile. Mais ce n’était pas suffisant pour booster l’économie et la situation restait morose.

Malgré la conjoncture défavorable, Maurice et son petit port restaient, comme les décrivit le voyageur P. Aubert de la Rue, “les plus pittoresques de tout l’océan Indien”. Comme il l’expliquait dans ses notes de voyage rédigées en 1932, pour un Européen, il fallait cinq semaines en paquebot pour gagner “cette île lointaine”, en passant par le canal de Suez. En provenance de Madagascar, il expliquait avoir eu la curiosité d’entreprendre le voyage vers Maurice, “située à plus de 1 000 km de Tamatave, trop à l’écart des circuits touristiques pour recevoir de nombreux visiteurs qui pourtant ne seraient pas déçus par les beautés du pays”. “Port-Louis ne connaît plus la grande animation d’autrefois alors que grâce à sa rade bien protégée, il était le grand port de relâche des navires faisant le commerce entre l’Europe et l’Inde, par le cap de Bonne-Espérance”, rappelait le voyageur.

P. Aubert de la Rue précisa que la traversée entre Tamatave et Port-Louis ne demandait que 3 jours, grâce aux communications fréquentes entre la Grande île et la petite île. Il ajouta que l’arrivée à Port-Louis, “située au fond d’une belle rade entourée de montagnes escarpées” était “grandiose”. Ainsi, comme le reconnut le voyageur, bien que l’importance de Port-Louis eût diminué, le port mauricien n’en demeurait pas moins un port moderne et bien outillé. Au milieu des années 1930, il abritait régulièrement de nombreux cargos qui venaient ravitailler l’île en riz des Indes ou de Chine, en blé d’Australie, en bœufs de Madagascar et en charbon du Natal, avant de repartir chargés de sucre.

 

Sources: Port-Louis, histoire d’une capitale, de Jean Marie Chelin

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